Il primo C-5A venne consegnato all'USAF il 17 dicembre 1969. I reparti (Wings) vennero costituiti nei primi anni settanta presso la Altus AFB, in Oklahoma, la Charleston AFB, la Dover AFB, in Delawere, e la Travis AFB, in California. La prima missione operativa in combattimento dei C-5 si svolse il 9 luglio 1970 nel sud est asiatico, nell'ambito della guerra del Vietnam, e rimase operativo durante tutto il suo svolgimento in missioni di trasporto di truppe ed equipaggiamenti bellici, tra i quali carri armati e vari velivoli. Inoltre, nel 1973, i C-5 vennero utilizzati per trasportare armi e rifornimenti ad Israele nell'ambito dell'Operazione Nickel Grass.
Durante gli anni ottanta i C-5A venero dotati di una nuova ala per ovviare a problemi di affaticamento riscontrati nei primi modelli riacquistando così la piena capacità operativa prevista dal progetto originario. I reparti da trasporto tattico USAF cominciarono a ricevere il primo dei 50 C-5B previsti il 28 dicembre 1985. La completa evasione dell'ordine si esaurì con l'ultimo esemplare consegnato nell'aprile 1989. Il C-5 è il velivolo più grande che abbia mai operato in territorio antartico. Il Williams Field, un aeroporto situato presso la stazione McMurdo, è in grado di gestire le operazioni dei C-5 ed il primo C-5 atterrò sulla sue superficie nel 1989.
A partire dal 2005 l'USAF ha iniziato a ritirare i C-5A dal servizio operativo.
Il primo di 14 esemplari, il numero 69-0004, venne inviato al Warner Robins Air Logistics Center (WR-ALC) per essere esaminato ed in seguito smantellato. Le valutazioni ricavate dai test sono servite per valutare l'integrità strutturale del velivolo e per determinare la vita operativa residua della flotta restante. I successivi 13 C-5A vennero inviati al Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) dell'USAF il primo dei quali, il numero 66-8306, subì il medesimo iter di quello inviato al WR-ALC mentre i restanti 12 esemplari vennero fatti oggetto di un programma di test non distruttivi finalizzati alla verifica delle soglie di affaticamento massimo e di corrosione.
Descrizione Tecnica
Il C-5 è un velivolo da trasporto dall'aspetto imponente, simile al predecessore Lockheed C-14 Starlifter, ma dalle dimensioni maggiori, caratterizzato principalmente dall'ala alta con un angolo di freccia positivo di 25 gradi, dall'impianto motore basato su 4 turbofan ( o turboventola) TF 39 alloggiati in altrettante gondole motore montate su piloni subalari e dalla coda dotata di impennaggio a T. All'interno dell'ala sono alloggiati 12 serbatoi di carburante e lo stesso velivolo è equipaggiato per il rifornimento in volo. Possiede inoltre dei portelloni di accesso sia a prua che a poppa per permettere il passaggio di mezzi per la fase di carico e scarico del carico. Il suo compartimento di carico misura 121 ft (37 m) di lunghezza, 13,5 ft (4,1 m) di altezza, 19 ft (5,8 m) di larghezza per un totale di 31,000 cu ft (880 m3), le dimensioni sono tali da contenere fino a 36 contenitori standard 463L, oppure un misto di materiali su pallet e veicoli. Il vano di carico è di pochi centimetri più lungo del percorso coperto dal primo volo a motore della storia, eseguito dal Flyer dei fratelli Wright. L’apertura dei portelloni d’accesso anteriore e posteriore è tale da sfruttare completamente la larghezza ed altezza della stiva e le rampe di carico sono di larghezza pari al piano della stiva e permettono di imbarcare una doppia fila di veicoli.
È presente un ponte superiore dove possono prendere posto fino a 73 passeggeri, rivolti verso la coda dell'aereo e non il davanti, come avviene negli aerei passeggeri convenzionali. A pieno carico le corse di decollo ed atterraggio sono rispettivamente 2500 m e 1500 m. Il carrello d'atterragio a bassa pressione sulla pista, ha 28 ruote per distribuire meglio il peso. Il carrello principale posteriore è sterzabile per ridurre il raggio delle curve in manovra a terra e ruota di 90 gradi fino a disporsi in orizzontale dopo il decollo e prima della retrazione all'interno dell'aereo. Durante le fasi di carico è scarico, è possibile agire sul carrello per far diminuire l’altezza dal suolo dell'aereo e facilitare le operazioni ai mezzi di trasporto che operano sul piano stradale.
Il Galaxy è dotato di un sistema di autodiagnosi con più di 800 punti di rilevamento denominato MADAR (Malfunction Detection Analysis and Recording). Il C-5 è anche soprannominato dai suoi equipaggi FRED dalle iniziali inglesi della frase fucking ridiculous economic/environmental disaster - fottuto, ridicolo, disastro economico/ambientale, a causa dei suoi problemi di affidabilità e grande consumo di combustibile. Secondo informazioni divulgate nel 1996, occorrono in media 16 ore/uomo di manutenzione per ogni ora di volo. Il Galaxy è dotato di un sistema noto come Low Pressure Pneumatic System (LPPS), cioè sistema pneumatico a bassa pressione, che utilizza un compressore a turbina spinto da aria spillata dai compressori dei motori principali ed in grado fornire la pressione di 150 psi necessaria per gonfiare gli pneumatici a terra.
Il Galaxy è in grado di trasportare dagli Stati Uniti a qualsiasi parte del globo quasi ogni tipo di veicolo o sistema d’arma delle forze armate USA, compreso l’M60A1 Armored Vehicle Launched Bridge (AVLB), versione gettaponte dell’M1 Abrams.
Versioni
- C-5A
- Versione originale del C-5 realizzata in 81 esemplari consegnati ai reparti USAF tra il 1969 e 1973. A causa del riscontro di cedimenti strutturali nell'ala la capacità di carico venne ridotta dando origine ad un programma che genererà la versione C-5B.
- C-5B
- versione aggiornata e modificata nella struttura alare, adottando una nuova ala in lega d'alluminio, una nuova avionica ed un più potente impianto motori, i TF-39-GE-1C da 190 kN (43 000 lbf) di spinta. Realizzata in 50 esemplari riporta il C-5 alla piena operatività prevista in sede progettuale.
- C-5C
- versione modificata del C-5 con dimensioni della stiva incrementate e destinata al trasposto di carichi di grandi dimensioni. Realizzata in 2 esemplari viene utilizzata dalla NASA per il trasporto di satelliti artificiali dagli stabilimenti di produzione alle strutture addette alla loro integrazione con i sistemi di lancio orbitale.
- C-5M
- variante finale, attualmente in fase di valutazione, derivata da un programma che prevede la conversione di tutti i C-5B e C-5C e parte dei C-5A. Dotati di avionica ed equipaggiamenti dell'ultima generazione e di un nuovo impianto motore, i turboventola General Eletric CF6-80C2, presentano caratteristiche e prestazioni in linea con le odierne esigenze di trasporto strategico e, se approvati, sono destinati ad allungare la vita operativa dei C-5 negli anni a venire senza ricorrere all'acquisto di nuovi pari ruolo.
