Il Lockheed C-5 Galaxy è un quadrimotore turboventola da trasporto strategico ad ala alta prodotto dall'azienda statunitense Lockheed Corporation.
In servizio dalla fine degli anni sessanta fino ad oggi, il C-5 Galaxy è uno degli aerei militari più grandi al mondo e, in ambito militare, viene utilizzato esclusivamente dall'United States Air Force.
Il C-5 si aggiudicò un concorso per un aereo da trasporto di grande capacità e con motori a getto. Capace di oltre 100 tonnellate di carico utile, venne prodotto in due serie, per un totale di 131 esemplari ed ha avuto un equivalente solo nell'Antonov An-124 Ruslan superando l'An-22 Antei "Cock" che lo aveva di poco preceduto. Nella capacità di carico è stato superato definitivamente solo dall'An-225 Mriya, la versione esareattore del Ruslan.
Attualmente è in fase di valutazione una variante profondamente aggiornata, il C-5M Super Galaxy, che grazie alla conversione della versione più recente dei Galaxy potrebbe affiancare i C-17 Globemaster III nel servizio operativo per i prossimi anni.
Sviluppo
Nel 1961, diverse aziende aeronautiche statunitensi iniziarono a studiare l'opportunità di realizzare un progetto di velivolo da trasporto pesante a getto in grado di sostituire il Douglas C-133 Cargomaster ed integrare nel servizio il Lockheed C-141 Starlifter. Oltre alle prestazioni globalmente più elevate la United States Army espresse la necessità di poter usufruire di un aereo da trasporto tattico che potesse disporre di uno scompartimento di carico di maggiori dimensioni interne di quello del C-141, quest'ultimo troppo piccolo per trasportare oramai numerosi equipaggiamenti. I vari studi portarono al progetto "CX-4", ma nel 1962 la proposta di un esamotore venne rifiutata in quanto non si riteneva fosse significativamente più evoluto del C-141.
Dalla fine del 1963, il nuovo progetto di massima venne ridesignato CX-X ed equipaggiato con quattro motori invece dei sei presenti nel progetto originale. Il CX-X aveva un peso carico di di 550 000 lb (249 000 kg), la possibilità di trasportare al massimo un carico pari a 180 000 lb (81 600 kg) ed in grado di raggiungere una velocità di Mach 0,75 (500 mph, 805 km/h). Il compartimento merci era stata portata a 17,2 ft (5,24 m) di larghezza per 13,5 ft (4,11 m) di altezza e 100 ft (30,5 m) di lunghezza e dotato sia di portelloni di accesso posteriori che anteriori. Al fine di poter raggiungere la spinta e l'autonomia necessaria all'utilizzo di soli quattro motori fu necessario avviare la progettazione di un nuovo motore che foase dotato di una considerevole efficienza.
Heavy Logistics System
Alla fine le specifiche vennero definitivamente stabilite determinando, nell'aprile 1964, l'emissione di una richiesta per la fornitura di un "Heavy Logistics System" (sistema logistico pesante) (sigla CX-HLS, precedentemente CX-X) . Nel maggio 1964 vennero ricevute le proposte studiate, per il velivolo, da Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed e Martin Marietta, e per la motorizzazione da General Electric, Curtiss-Wright Corporation e Pratt & Whitney. Dopo una prima selezione, vennero stipulati contratti con Boeing, Douglas e Lockheed per l'esecuzione di uno studio supplementare di un anno per la struttura del velivolo, e con General Electric e Pratt & Whitney per i motori.
Tutti e tre i progetti presentavano delle caratteristiche simili. In particolare, tutti avevano scelto di posizionare la cabina di pilotaggio ben al di sopra della zona di carico per scongiurare, in caso di incidente, che lo stesso potesse scivolare verso la parte anteriore schiacciando l'equipaggio. Le proposte Boeing e Douglas impiegavano un "pod", posizionato sulla parte superiore della fusoliera, che conteneva la cabina, mentre la Lockheed estese la parte riservata all'equipaggio in una zona lungo tutta la parte superiore dando alla sezione una caratteristica forma a uovo. Tutti i progetti prevedevano l'adozione di un'ala a freccia e portelloni di carico anteriori e posteriori per poter eseguire simultaneamente sia le operazioni di carico che di scarico. Per la configurazione dell'impennaggio la Lockheed scelse un disegno a T mentre Boeing e Douglas mantennero un'impostazione più tradizionale.
L'Aviazione Militare considerò migliore il progetto Boeing rispetto a quello Lockheed, ma quest'ultimo aveva il prezzo d'offerta più basso. Lockheed fu scelta come vincente nel Settembre del 1965, e le fu assegnato il contratto a Dicembre 1965. Il progetto del motore di General Electric fu selezionato in Agosto 1965.
La Produzione In Serie
Il primo C-5A Galaxy (numero 66-8303) uscì dallo stabilimento della Lockheed-Georgia Company (GELAC) di Marietta, in Georgia, il 2 marzo 1968 ed il 20 giugno successivo venne portato in volo per la prima volta, con il call-sign "eight-three-oh-three heavy" (8303H), dando inizio alla serie di test preliminari per verificare l'affidabilità complessiva in condizioni di volo. Gli incrementi di costo e i problemi tecnici del C-5A furono oggetto di una investigazione congressuale nel 1968 e nel 1969 Il Lockheed C-5 program è ricordato per la caratteristica di essere stato il primo programma a generare un extra costo di un miliardo di dollari.
Al completamento della serie di prove il primo C-5A venne trasferito al Transitional Training Unit presso la Altus Air Force Base, in Oklahoma, nel dicembre 1969. Lockheed poi consegnò il primo Galaxy con capacità operative al 437th Airlift Wing, basato presso la Charleston Air Force Base, in South Carolina, nel giugno 1970. A causa dei costi di sviluppo più elevati del previsto, nel Giugno del 1970 ci furono contatti tra il governo e la struttura militare per dividere le perdite che Lockheed stava subendo. La produzione fu quasi azzerata nel 1971, in quanto Lockheed stava andando incontro a difficoltà finanziarie, dovute in parte al C-5 Galaxy, ma anche al liner civile, il Lockheed L-1011.
Nei primi anni settanta, il C-5 venne proposto alla NASA come velivolo adatto a ricoprire il ruolo di Shuttle Carrier Aircraft per trasportare lo Space Shuttle al Kennedy Space Center, ma gli venne preferito il Boeing 747 grazie anche alla sua configurazione ad ala bassa. Al contrario l'Unione Sovietica decise di utilizzare nello stesso ruolo l'Antonov An-225 ad ala alta, derivato dall'An-124, che era il corrispondente sovietico del C-5 statunitense.
Duranti le prove statiche e di affaticamento si verificarono delle fessurazioni nelle ali prima del completamento dei cicli dei test. Di conseguenza a tutti i C-5A fu imposto una riduzione all'80% del carico massimo previsto dalle specifiche progettuali e per limitare il valore del carico alare furono introdotti degli accorgimenti tecnici supplementari. Dal 1980, le capacità di carico durante le normali missioni in ambito non bellico furono limitare alle 50 000 lb (23 000 kg). Per ripristinare la piena capacità di carico utile e la vita operativa, nel 1976 venne avviato un programma di sostituzione delle ali in 76 esemplari di C-5A. Dopo il progetto ed test effettuati sulla nuova ala i C-5A vennero aggiornati al nuovo standard tra il 1980 ed il 1987.
l primo C-5B venne consegnato alla Altus Air Force Base nel gennaio 1986. Nell'aprile 1989, l'ultimo dei 50 C-5B venne aggiunto ai 77 C-5A già in carico nella struttura da trasporto tattico dell'USAF. Il C-5B includeva tutte le migliorie introdotte nel C-5A oltre a numerose modifiche atte a migliorare l'affidabilità e la facilità di manutenzione.
Nel 1998, venne varato un programma destinato a recuperare le piene capacità operative del C-5 e dotandolo di profondi aggiornamenti, affiancando così il C-17 Globemaster III senza dover gravare il bilancio della difesa statunitense per l'acquisto di nuovi velivoli. Benché nell'agosto 2009 fosse ancora oggetto di discussioni al Congresso sulla sua effettiva efficacia il programma ha generato una nuova variante alla quale venne assegnata la designazione ufficiale C-5M Super Galaxy.
Il programma, diviso in due fasi, si compone con l'iniziale Avionics Modernization Program (AMP), con la finalità di aggiornare l'avionica dei C-5 introducendo un glass cockpit, un nuovo equipaggiamento di navigazione ed un nuovo pilota automatico. Un secondo programma, detto Reliability Enhancement and Re-engining Program (RERP), è invece finalizzato ad aggiornare l'impianto propulsivo ed aumentarne l'efficienza e l'affidabilità riequipaggiando i velivoli con nuovi motori in grado di dare un incremento di spinta.
